با رونمایی از کریدور هند – خاورمیانه – اروپا اکنون می‌توان گفت که جهان در شرایط حاضر تبدیل به مکانی برای جنگ کریدور‌ها شده است، جنگی که البته بخشی از متن گسترده‌تر تقابل‌های اقتصادی بین شرق و غرب و به ویژه آمریکا و روسیه و چین به شمار می‌رود.

با رونمایی از کریدور هند – خاورمیانه – اروپا اکنون می‌توان گفت که جهان در شرایط حاضر تبدیل به مکانی برای جنگ کریدور‌ها شده است، جنگی که البته بخشی از متن گسترده‌تر تقابل‌های اقتصادی بین شرق و غرب و به ویژه آمریکا و روسیه و چین به شمار می‌رود.

 با رونمایی از کریدور هند – خاورمیانه – اروپا اکنون می‌توان گفت که جهان در شرایط حاضر تبدیل به مکانی برای جنگ کریدور‌ها شده است، جنگی که البته بخشی از متن گسترده‌تر تقابل‌های اقتصادی بین شرق و غرب و به ویژه آمریکا و روسیه و چین به شمار می‌رود. تغییرات مداوم ژئوپلیتیکی و ضرورت‌های اقتصادی نمود خود را در کریدور‌های تجاری و حمل و نقل استراتژیک بروز داده است. مهمترین کریدور‌هایی که اکنون توجه جدی جهانیان را جلب کرده سه کریدور معروف هستند: یک کمربند و جاده (BRI) توسط چین، کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال – جنوب توسط روسیه و هند و ایران و نیز کریدور هند – خاورمیانه – اروپا که به نوعی با هدایت ایالات متحده و در تقابل با کریدور کمربند و جاده چین به شمار می‌رود.

کریدور یک کمربند و یک جاده (BRI)

هدف اصلی کریدور یک کمربند و یک جاده که با هدایت دولت چین و از سال ۲۰۱۳ اجرایی شده ایجاد شبکه وسیعی از راه‌آهن‌ها، خطوط لوله، بزرگراه‌ها و گذرگاه‌های مرزی هم به سمت غرب از طریق جمهوری‌های شوروی سابق و هم به سمت جنوب یعنی کشور‌های پاکستان، هند و بقیه کشور‌های جنوب شرقی آسیاست. این کریدور که تحت عنوان BRI نیز شناخته می‌شود یک طظرح سرمایه‌گذاری در زیربنا‌های اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط «شی جین‌پینگ» در یک سفر رسمی به قزاقستان در سال ۲۰۱۳ معرفی شد. کمربند اقتصادی راه ابریشم در مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل می‌کند. راه ابریشم دریایی نیز چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا متصل می‌کند. یک بخش هسته‌ای پروژه دالان اقتصادی پاکستان چین از سین‌کیانگ تا بندر گوادر است که ارزش سرمایه‌گذاری آن ۵۴ میلیارد دلار است. همچنین یک راه‌آهن سریع‌السیر ۳۰۰۰ کیلومتری جنوب چین را به سنگاپور متصل می‌کند. چین در نظر دارد سرمایه‌گذاری در زیرساخت اقتصادی همچون حمل و نقل ریلی در حدود شصت کشور جهان از جمله آفریقا را به انجام برساند. همچنین این کشور برای توسعه حمل و نقل کالا و انرژی در آزادراه مسکو به قازان در روسیه، راه‌آهن قزاقستان از قورغاس به بندر آکتائوی در ساحل دریای کاسپین، چند خط لوله‌ی گاز از ترکمنستان به چین، خط‌آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان، خط‌آهن ترانس آسیا از چین به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه، راه‌آهن جاده ابریشم از چین به ایران از طریق قزاقستان، آزادراه چین به پاکستان سرمایه‌گذاری کرده است. چین، همچنین، برای دستیابی به اقیانوس هند از طریق تنگه مالاکا ممکن است دچار چالش با هند شود؛ لذا، در طرح راه ابریشم نو تلاش شده از طریق دالان اقتصادی پاکستان - چین یا از طریق بنگلادش، راه دیگری به اقیانوس هند باز شود.

ترکیه نیز در راستای اتصال بهتر با کریدور یک کمربند و یک جاده پروژه «کریدور میانی» یا «ترانس کاسپین» را با همکاری چین از سال ۲۰۱۵ آغاز کرده که ایران را از مسیر جاده ابریشم دور می‌زند. همچنین این طرح به زیان روسیه نیز خواهد بود و به همین دلیل مورد حمایت اروپاست. آذرماه سال گذشته بود که وزرای خارجه ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان نقشه راه سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ را به منظور توسعه مسیر حمل و نقل بین‌المللی از دریای کاسپین را در شهر آکتائوی قزاقستان امضا کردند. این کریدور از شهر کاشغر در سین کیانگ چین شروع و از آنجا به قرقیزستان، ازبکستان و سپس به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان می‌رسد. سپس همه کالا‌ها از ترکمنستان از طریق کانتینر به آذربایجان منتقل شده، از آنجا به گرجستان، سپس به ترکیه، به طور خاص به ایستگاه راه آهن قارص، سپس استانبول یا بنادر ترکیه و از آنجا به اروپا و سایر نقاط جهان منتقل می‌شود. کریدور میانی در واقع جایگزین «کریدور شمالی» است که خط اتصالی چین به اروپا از طریق روسیه است. در واقع این کریدور علاوه بر کریدور جنوبی و کریدور شمالی در زمره سه کریدور تجارت جهانی چین به اروپا به شمار می‌رود. بعد از بحران اروپا و روسیه، کشور‌های اروپایی دیگر تمایلی به استفاده از کریدور شمالی که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا وصل می‌کند ندارند و البته تجارت از این مسیر بعد از حمله روسیه به اوکراین حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. به همین دلیل اهمیت کریدور میانی بیش از پیش شده است. ترکیه خط آهن باکو – تفلیس – قارص که آذربایجان را به گرجستان و ترکیه متصل می‌کند در سال ۲۰۱۷ افتتاح کرد. کریدور یک کمربند و یک جاده همچنین با هدف دسترسی سریع چین به انرژی و منابع ارزان را می‌دهد.

اما قضیه فقط به اینجا ختم نمی‌شود بلکه چین علاوه بر زیرساخت‌های فیزیکی مانند راه‌آهن و بنادر و ... یک ارتباط دیجیتالی با کشور‌های شرکت‌کننده در این کریدور را در نظر دارد. این همان چیزی است که از آن به عنوان «جاده ابریشم دیجیتال» یاد می‌شود که شامل پروژه‌های مرتبط با مخابرات، ماهواره‌های فضایی و تجارت الکترونیک است. در واقع هدف اصلی این ابتکارات گسترش نفوذ دیجیتال چین، تقویت نوآوری و ادغام فناوری کشور‌های عضو این کریدور است. با توسعه زیرساختی این کریدور فرصت‌هایی برای افزایش گردشگری، تبادلات دانشگاهی و رویداد‌های فرهنگی به وجود می‌آید. این تعاملات به عنوان پلی برای درک بهتر و هماهنگی بین تمدن‌های متنوع موجود در مسیر کریدور «یک کمربند و یک جاده» عمل می‌کنند.

چین نهاد‌های مالی متعددی را برای تأمین مالی پروژه‌های «یک کمربند و یک جاده» تأسیس کرده، مانند صندوق جاده ابریشم و بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا (AIIB). هدف این موسسات درو اقع ارائه حمایت مالی از کشور‌های در مسیر این کریدور و تضمین اجرای روان پروژه‌هاست. با این حال، مقیاس مالی و شفافیت این سرمایه‌گذاری‌ها نگرانی‌هایی را در میان برخی ناظران بین‌المللی ایجاد کرده است.

کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC)

کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال - جنوب (INSTC) شاهدی بر تلاش‌های روزافزون تسهیل تجارت کارآمد و یکپارچه بین اقتصاد‌های بزرگ جهان است. این کریدور در واقع یک شبکه حمل و نقل چند وجهی است که برای اطمینان از جابجایی یکپارچه کالا بین هند، روسیه، ایران، اروپا و آسیای مرکزی ایجاد شده است. در اصل، هدف آن کاهش هزینه‌های حمل و نقل و زمان سفر است، بنابراین یک مزیت اقتصادی برای کشور‌های عضو فراهم می‌کند. کریدور شمال – جنوب با پوشش مسافتی در حدود ۷۲۰۰ کیلومتر، اقیانوس هند و خلیج فارس را به دریای خزر متصل می‌کند و تا شمال اروپا گسترش می‌یابد. چنین ارتباطی یک کریدور استراتژیک ایجاد می‌کند که مسیر سنتی را از طریق کانال سوئز دور می‌زند؛ مسیری که البته هم طولانی‌تر و گران‌تر است. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشور‌های شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشور‌های حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه‌گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. این پروژه یک ترانزیت چندوجهی است؛ بدین معنا که دو حمل دریایی، یکی حمل دریایی خزر و دیگری حمل جنوب را شامل می‌شود و توسط یک بارنامه سراسری از طریق ترکیب خشکی و دریا انجام و کشتی به مقصد می‌رسد. 

کریدور شمال – جنوب ماهیتا یک کریدور اقتصادی است و برآورد شده که می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل را تا حدود ۳۰ درصد و زمان حمل و نقل را از ۴۰ به ۵۰ درصد در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز کاهش دهد. این امر یک مزیت رقابتی برای تجارت فراهم می‌کند و باعث رشد اقتصاد‌های درگیر در این پروژه می‌شود. علاوه بر پیامد‌های اقتصادی، این کریدور به عنوان یک ابزار ژئوپلیتیکی نیز عمل می‌کند. برای کشور‌هایی مانند هند، روسیه و ایران، این کریدور دارای اهمیتی راهبردی است، به ویژه برای هند، که آن را در تقابل با کریدور یک کمربند و یک جاده چین می‌داند. یکی از نقاط استراتژیک این کریدور بندر چابهار ایران است که البته به نظر می‌رسد با طرح دیگر هند برای رسیدن به اروپا از تمرکز این کشور خارج شده است، اما همچنان یک نقطه‌ی مهم برای هند برای دسترسی به افغانستان و آسیای میانه به شمار می‌رود. با وجود مشکلات بسیار این کریدور هنوز منزوی نشده و به عنوان ابتکاری برای سیار برنامه‌های ارتباطی عمل می‌کند. به عنوان مثال، توافق‌نامه عشق‌آباد، که هدف آن ایجاد یک کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین‌المللی بین آسیای مرکزی و خلیج فارس است، به طور بالقوه می‌تواند با کریدور شمال - جنوب ادغام شود تا راه حل‌های ارتباطی و اتصالی گسترده‌تری ارائه دهد. اگرچه این کریدور دارای مزایای بسیاری است، اما با چالش‌های متعددی مواجه است. از اختلافات سیاسی بین کشور‌های عضو، مسائل امنیتی به ویژه در مناطق ناآرام گرفته تا محدودیت‌های زیرساختی که نیازمند تلاش جدی و عملی کشور‌های عضو برای حل و فصل مسائل است.

کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا

کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا ابتکاری است که به دنبال تقویت ارتباط و همکاری میان کشور‌هایی است که در سه منطقه مهم (آسیا، خاورمیانه و اروپا) قرار دارند. مفهوم‌سازی و ترویج آن نه تنها به یک تلاش اقتصادی بلکه به یک حرکت استراتژیک در ژئوپلیتیک جهانی اشاره دارد. هسته اصلی کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا اتصال هند به اروپا از طریق خاورمیانه است. این کریدور از بنادر» موندرا» و «مومبای» در هند آغاز می‌شود و از طریق دریا به دبی و بندر جبل علی وصل می‌شود و سپس به شهر‌های الغویفات در امارات و حرض در عربستان سعودی می‌رسد و از طریق خط آهن به ریاض و الحدیثه در مرز اردن مرتبط می‌شود. سپس این کریدور به بندر حیفا خواهد رسید و سپس از طریق خطوط کشتیرانی راهی پیرائوس یا دیگر بنادر یونان مانند ولوس یا کاوالا خواهد شد و از آنجا راهی قلب اروپا می‌شود.

در همین راستا این کریدور شبکه منسجمی از جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و دیگر راه‌های حمل‌ونقل ایجاد می‌کند و تجارت و سرمایه‌گذاری بی‌وقفه را در سراسر کریدور ممکن می‌سازد. هدف یک توسعه زیرساختی است که برای افزایش حجم تجارت و تسهیل حرکت سریع‌تر کالا‌ها و خدمات ضروری است. کریدور اقتصادی رشد و شکوفایی متقابل را برای کشور‌های درگیر نوید می‌دهد. با متحد کردن این مناطق، کشور‌های شرکت‌کننده انتظار دارند در عین استفاده از موقعیت استراتژیک و منابع خاورمیانه، از بازار‌های وسیع اروپا و هند بهره ببرند. علاوه بر این، پیش‌بینی می‌شود که این کریدور سرمایه‌گذاری‌ها، گردشگری و پیوند‌های مردمی را تقویت کند و تبادل فرهنگی و درک متقابل را افزایش دهد.

سوای الزامات اقتصادی، کریدور هند – خاورمیانه – اروپا نشان دهنده یک مانور ژئوپلیتیکی مهم است. با برقراری این ارتباط، کشور‌های درگیر، نظم جهانی را به شکلی ظریف متعادل می‌کنند. این کریدور ممکن است به عنوان جایگزین یا در تقابل با کریدور یک کمربند و یک جاده چین با هدایت آمریکا در نظر گرفته شود که نفوذ خود را در سراسر آسیا و اروپا گسترش داده است. هند که در خط مقدم این ابتکار قرار دارد، موقعیت خود را به عنوان یک قدرت منطقه‌ای تقویت کرده و نفوذ استراتژیک خود را گسترش می‌دهد. در حالی که هند و کشور‌های اتحادیه اروپا سهامداران اصلی این طرح هستند، چندین کشور خاورمیانه با درک مزایای بالقوه این همکاری علاقه زیادی به مشارکت در آن نشان داده‌اند.

مقایسه کریدور‌ها

کریدور یک کمربند و یک جاده (BRI) به چند دلیل در مقایسه با کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب و کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا به عنوان یک سرمایه گذاری زیرساختی برجسته‌تر است:

یک کمربند و یک جاده در وسعت و گستره‌ی خود بی‌سابقه است و هدف آن اتصال آسیا، آفریقا و اروپا از طریق زمین و دریاست. این کریدور همچنین حدود ۶۰ کشور را شامل می‌شود که حدود دوم سوم جمعیت جهان را تشکیل می‌دهند.

تعهد چین به اتمام این کریدور بسیار قوی است و تاکنون صد‌ها میلیارد دلار برای این پروژه سرمایه‌گذاری کرده است. همچنین چین در این مسیر سازمان‌ها و مؤسساتی مالی مانند AIIB و صندوق جاده ابریشم را تأسیس کرده که هدف آن‌ها حمایت مالی از پروژه‌های مربوط به کریدور یک کمربند و یک جاده است.

کریدور یک کمربند و یک جاده فقط یک سرمایه‌گذاری اقتصادی نیست بلکه یک استراتژی ژئوپلیتیکی نیز هست که به چین اجازه می‌دهد تا نفوذ خود را در سراسر کشور‌های شرکت کننده گسترش دهد و موقعیت خود را در امور جهانی تقویت کند. 

همچنین باید گفت کریدور یک کمربند و یک جاده چین فقط یک پروژه حمل و نقل نیست بلکه یک ابتکار چندوجهی است که شامل پروژه‌های انرژی، پارک‌های صنعتی و توسعه بنادر می‌شود. همچنین ماهیت جامع کریدور باعث می‌شود که زیرساخت‌ها توسط فعالیت‌های اقتصادی پایدار پشتیبانی شود.

پروژه‌های تحت این کریدور، مانند کریدور اقتصادی چین - پاکستان، پیشرفت قابل توجهی داشته و در حال حاضر مزایای اقتصادی خود را نشان می‌دهند.

کریدور یک کمربند و یک جاده بر گلوگاه‌های حیاتی مانند تنگه مالاکا متمرکز است که به معنی این است چین مسیر‌های تجاری حیاتی را در این راستا تضمین می‌کند.

در مقابل، در حالی که کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا حمایت می‌شود و هدف آن مقابله با کریدور یک کمربند و یک جاده است، اما همچنان فاقد مقیاس، رویکرد جامع و تعهد بودجه‌ای مانند کریدور مورد حمایت چین است. همچنین کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال - جنوب، اگرچه مهم است، اما از نظر وسعت و جاه‌طلبی منطقه‌ای بسیار کمتر از کریدور یسک کمربند و یک جاده است. در نهایت، در حالی که هدف همه این ابتکارات تغییر شکل تجارت جهانی است، مقیاس بی‌نظیر کریدور یک کمربند و یک جاده با جاه‌طلبی و تعهد چین، آن را به عنوان تأثیرگذارترین ابتکار در میان آن‌ها برجسته می‌کند.

یونان دروازه جدید هند به اروپا / شکست انحصار ترکیه / ورود تاریخی هند به مدیترانه

اما وجه دیگر نبرد‌های کریدوری اظهارنظر‌های متخصصان طرفدار جاه‌طلبی هند است. آن‌ها روی پتانسیل‌های هند برای تقابل با چین از طریق اروپای شرقی و نیز دور زدن ترکیه متمرکز هستند چرا که از دید آن‌ها ترکیه در کریدور یک کمربند و یک جاده مورد حمایت چین نقش بسیار بااهمیتی را بازی می‌کند. به همین دلیل در استراتژی طرفداران هند نه ترکیه بلکه این یونان است که در ایفای نقطه ثقل حرکت از شرق به غرب نقش مهمی پیدا می‌کند. سفیر هند در یونان قبل از ورود نارندرا مودی نخست وزیر هند به یونان در پایان ماه اوت با مدیر بندر تسالونیکی دیدار کرد. قرار است «کیریاکوس میتسوتاکیس»، نخست‌وزیر یونان در نیمه اول سال ۲۰۲۴ با «نارندرا مودی» در دهلی نو در مورد استفاده هند از بنادر یونان غیر از پیرائوس که تحت کنترل چین است گفتگو کند. پس از بازدید مودی از یونان بعد از اجلاس بریکس، مشخص شد که «گوتام آدانی»، صنعتگر میلیاردر هندی، علاقه‌مند به سرمایه گذاری در یک بندر یونانی است که در اینجا به طور خاص به «وولوس» و «کاوالا» اشاره شده است. نکته اینجاست که مهم نیست در نهایت هند از کدام بندر استفاده می‌کند، چه کاوالا، چه ولوس یا تسالونیکی، اما آنچه که واضح است این است که یونان در حال تبدیل شدن به دروازه هند به اروپا است و هر دو کشور از این ترتیبات سود زیادی خواهند برد، آن هم نه فقط از نظر اقتصادی، بلکه حتی از نظر استراتژیک.

طبق گفته کارشناسان طرفدار حضور قدرتمند هند در تقابل با چین، یونان اهمیت خود را در مسیر‌های تجاری جدید که از شرق پدیدار می‌شود، عمیق‌تر می‌کند و هند برای اولین بار در تاریخ وارد دریای مدیترانه می‌شود. موقعیت جدید یونان در کریدور‌ها باعث شده که این اسطوره که شرق فقط از ترکیه می‌تواند به غرب برسد تضعیف شود. اما تضعیف جایگاه ترکیه فقط به این موضوع محدود نمی‌شود بلکه به نظر می‌رسد که پروژه بزرگ دور زدن تنگه بسفر برای رسیدن به دانوب نیز دنبال می‌شود. کانال پیشنهادی ۶۵۰ کیلومتری که از تسالونیکی از طریق اسکوپیه به رودخانه دانوب در صربستان می‌رسد زمان حمل و نقل به دانوب را سه روز و نیم کاهش می‌دهد. تکمیل این کانال نه تنها باعث صرفه‌جویی در زمان شرکت‌های کشتیرانی و نیز در هزینه مصرف‌کنندگان می‌شود، بلکه حجم زیادی از ترافیک دریایی را از ترکیه دور کرده و مستقیماً به قلب بالکان می‌رود و به این ترتیب کانال استانبول تبدیل به کانالی خواهد شد که هدردهنده بزرگ منابع است. از انجا که ترکیه ضعیف‌تر به معنی پاکستان ضعیف‌تر نیز خواهد بود همین خود می‌تواند انگیزه‌ای برای مشارکت هند در توسعه کانال تسالونیکی به دانوب باشد.

بر اساس آنچه کارشناسان متخصص کریدور‌ها و البته طرفداران هند می‌گویند همزمان با پروژه کانال بازسازی یک خط راه‌آهن از بلگراد به اسکوپیه صربستان را به قطب اصلی حمل و نقل و انرژی بالکان تبدیل می‌کند و از طرف دیگر اتصال راه آهن به بندر تسالونیکی نیز می‌تواند گسترش یابد. اتصال راه آهن بین تسالونیکی و دانوب به نفع هند خواهد بود، زیرا می‌تواند به مسیر دیگری دسترسی داشته باشد تا زمان حمل و نقل به بازار‌های اروپایی را روز‌ها کاهش دهد. اگرچه ترکیه بخش عمده‌ای از مسیر زمینی طرح یک کمربند و یک جاده چین را تشکیل می‌دهد، اما ساخت یک اتصال از طریق راه‌آهن و کانال از تسالونیکی ضربه بزرگی به جاه‌طلبی ترکیه خواهد بود، زیرا اگر هند به صورت جدی بخواهد در این پروژه‌های اروپای شرقی مشارکت کند ترکیه را به طور کامل دور می‌زند.

منبع : اقتصاد 24

صادرات کنجاله سویا با افزایش ۱۴ درصدی به ۱،۳۴۷،۰۰۰ تن در دوره اکتبر تا مارس سال نفتی ۲۰۲۳-۲۴ رسید.

چهار مقصد بزرگ برای سویای هندی در شش ماه گذشته ایران، امارات ، بنگلادش و نپال بوده اند. بر اساس برآوردهای انجمن فراوری سویا هند (SOPA)، انتظار می‌رود صادرات آرد سویا برای سال نفتی حدود ۱،۸۰۰،۰۰۰ تن باشد.

صادرات کنجاله سویا هند در شش ماهه اول (اکتبر تا مارس) سال نفتی ۲۰۲۳-۲۴ به ۱۳.۴۷ لک تن نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۱.۷۹ لک تن (lt) افزایش یافته است.

ما داده‌های صادرات، واردات و سویا خرد شده را بر اساس اطلاعات تازه دریافت‌شده ارزیابی کرده‌ایم و به تخمین اولیه خود از صادرات خرد شده و کنجاله سویا برای سال نفتی ۱۲۰ لک تن (۱۲ میلیون تن) و ۱۸ لک تن (۱،۸۰۰،۰۰۰ تن) بازگشته‌ایم. DN Pathak، مدیر اجرایی SOPA در بیانیه ای گفت:

میزان تولید کنجاله سویا در شش ماهه نخست سال جاری به ۵۳.۱۶ لک تن رسید که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۲.۲۵ (لک تن) بود. برداشت از بخش خوراک داخلی اندکی کمتر و به ۳۵ لک تن (۳.۵۷۵.۰۰۰  تن) رسید. به همین ترتیب، برداشت از بخش مواد غذایی به ۴.۳۵ لک تن نسبت به مدت مشابه ۵.۲۵ لک تن در سال گذشته کاهش یافته است.

ذخایر آرد سویا در تاریخ ۱ آوریل به ۱.۸۰ لک تن (۲ لک تن) رسید.

منبع : انجمن غلات ایران

نایب رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و هند و مدیر کل فدراسیون صادرکنندگان هند برای تقویت تجارت و سرمایه گذاری تفاهم نامه‌ای امضا کردند.

این تفاهم نامه با هدف تقویت تجارت، سرمایه گذاری، استاندارد‌های کیفیت و انتقال فناوری به امضا رسید.

در نشست مشترک تجاری فعالان اقتصادی عضو اتاق بازرگانی تهران با اعضای یک هیات تجاری از اتاق بازرگانی و صنعت PHD هند، دو طرف با بررسی راه‌های توسعه روابط و مشکلات آن، پیشنهاداتی از جمله سرمایه‌گذاری مشترک در حوزه خودروسازی و معدنکاری مطرح کردند.

همایش مشترک فعالان اقتصادی ایران و هند به منظور بررسی راهکارهای ارتقای سطح مناسبات تجاری با حضور نمایندگان بیش از 150 شرکت ایرانی و هندی در اتاق بازرگانی تهران برگزار شد. اعضای هیات تجاری هندی به سرپرستی نایب‌رئیس اتاق بازرگانی PHD این کشور که در زمینه‌های سلامت، کشاورزی و صنایع غذایی، مواد شیمیایی، خدمات مالی، بسته­ بندی و ... فعالیت دارند به منظور دیدار و مذاکره با تجار و بازرگانان ایرانی در اتاق تهران حاضر شدند.

این همایش که با همکاری اتاق مشترک بازرگانی ایران و هند و سفارت هند برگزار شد، دو طرف با اشاره به فرصت‌های همکاری دو و چندجانبه بر ضرورت توسعه مراودات اقتصادی و تجاری تاکید کردند.

در ابتدای این نشست دبیرکل اتاق تهران با بیان اینکه برگزاری این گردهمایی می‌تواند فصل جدیدی در مناسبات اقتصادی ایران و هند باز کند، گفت: در حال حاضر نگرانی‌هایی هم از طرف ایران و هم از طرف هند در برابر توسعه همکاری‌های دو کشور وجود دارد که امیدواریم با مذاکره به وضعیت مطلوب‌تری از مناسبات دوجانبه دست پیدا کنیم.

بهمن عشقی در ادامه سخنانش با اشاره به اینکه اتاق بازرگانی تهران حدود 138 سال قدمت دارد و به نمادی از فرهنگ ایرانی و مدرن‌گرایی عرفی جامعه مدنی ایران تبدیل شده است، گفت: البته قصد نداریم در این همنشینی از مشکلات توسعه ارتباطات دو کشور نظیر سخت‌گیری‌های یوکوبانک یا گمرک و سازمان استاندارد هند بر فعالان اقتصادی ایرانی سخنی به میان بیاوریم که این مشکلات در جای خود در حال پیگیری است. نکته حائز اهمیت آن است که فهرستی طولانی از فرصت‌های همکاری میان دو کشور در حوزه‌های چون حمل‌و‌نقل دریایی، اقتصاد دیجیتال و انرژی وجود دارد که باید روی آنها متمرکز شد.

او همچنین از امکان همکاری در کشورهای ثالث اعم از عراق، افغانستان، لبنان و سوریه سخن گفت و افزود: باید توجه داشت که استفاده از ظرفیت‌های بندر چابهار می‌تواند به سند کارآمدی یا ناکارآمدی همکاری‌های اقتصادی دو کشور تبدیل شود.

دبیرکل اتاق تهران در ادامه با اشاره به اینکه ظرفیت‌ دولت‌ها در توسعه مناسبات اقتصادی ظرفیت چندان بزرگی نیست، گفت: ما در اینجا گرد‌هم آمده‌ایم تا در سایه هم‌اندیشی و مذاکرات، راهکارهایی برای ارتقای سطح مراودات در چارچوب دیپلماسی عمومی احصا کنیم.

عشقی در بخش دیگری از سخنانش، تحولات بین‌المللی نظیر جنگ روسیه و اوکراین و سایر فرصت‌ها و تهدیدهای پیرامونی را مورد اشاره قرار داد و گفت: اتفاقاتی که طی 4 الی 5 ماه اخیر در عرصه ‌بین‌المللی رخ داده، احتمالا اهمیت ارتباط با ایران و متعاقب آن ارتباط زمینی با روسیه را برای هند دو چندان کرده‌است. از طرفی وجود رقبا و رفقای منطقه‌ای مشترک برای ایران و هند و همچنین نقش ایران در ارتباط میان هند و روسیه، عمق وظایف بخش خصوصی دو کشور برای تعمیق مبادلات تجاری و اقتصادی بین دو طرف را نشان می‌دهد. نقش‌‌‌آفرینی فعالان اقتصادی دو کشور در این عرصه از آن رو حائز اهمیت است که به هر حال دولت‌ها درگیر امور جاریه هستند و این بخش خصوصی است که باید راه را باز کند.

او در ادامه با اشاره به ضرورت واقع‌بینی در قبال تغییرات و تحولات عرصه ‌بین‌الملل گفت: هند با توجه به جمعیتش به عنوان بزرگترین دموکراسی شناخته می‌شود و انتظار این است که این کشور، همان نگرش معطوف به روسیه به عنوان کشوری که در معرض تحریم قرار گرفته را در مورد ایران نیز لحاظ کند.

عشقی با تاکید بر افزایش تعاملات اقتصادی ایران و هند گفت: ایران و هند در طول 30 سال گذشته، واجد دشمنانی مشترک بوده‌اند و اکنون اگرچه شکل این تهدیدها تغییر کرده اما ماهیت آن بدون تغییر باقی مانده است؛ ضمن آنکه، تاریخ مهاجرت آریایی‌ها نشان‌ می‌دهد که ما یک ملت هستیم و آنچه از یک ملت بودن انتظار می‌رود، فراتر از روابط و تعاملاتی است که امروز مشاهده می‌کنیم.

دبیرکل اتاق بازرگانی تهران سپس از آمادگی کامل این اتاق برای گفت‌وگو با دولت و فعالان بخش خصوصی هند در اتاق‌های بازرگانی این کشور در جهت تعمیق روابط اقتصادی و تجاری دو کشور سخن گفت.

نیاز هند به نفت و انرژی ایران

در این رویداد، رایزن اقتصادی و بازرگانی سفارت هند در تهران، به اقتصاد مکمل دو کشور ایران و هند اشاره کرد و گفت: شرکت‌های ایرانی از ظرفیت و توانمندی صنایع و شرکت‌های فناوری هند برای پیوستن به بازارهای جهانی استفاده کنند.

گواتام واهی، با بیان اینکه شرکت‌های بزرگ جهانی، در هند فعال و مستقر هستند و یادآوری اینکه هند در نزاع رخ داده میان روسیه و اوکراین، تحت تاثیر هیچ یک از قدرت‌های جهانی نیست، تاکید کرد: هند به نفت و منابع انرژی ایران نیاز دارد.

وی توسعه روابط اقتصادی میان ایران و هند را مستلزم توسعه مناسبات سیاسی و نزدیکی بیشتر دولت‌های دو کشور عنوان کرد و افزود: همکاری دو کشور در توسعه برخی زیرساخت‌ها در ایران از جمله توسعه بندر چابهار و احداث خط ریلی میان ایران و هند، به ارتقای مناسبات اقتصادی دو طرف خواهد انجامید.

علاقمندی هند به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ایران

نایب‌رئیس روابط بین‌الملل منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا در اتاق بازرگانی و صنعت PHD هند نیز با تاکید بر اینکه متاسفانه مردم هند اطلاع اندکی از ظرفیت و توانمندی صنعتی و اقتصادی موجود در ایران دارند، رفت‌و‌آمد هیات‌های تجاری میان دو کشور را در شناخت زمینه‌های همکاری میان دو طرف را کلیدی دانست.

ویجای مِهتا، با بیان اینکه هند طی چند سال آتی به یک اقتصاد 5 هزار میلیارد دلاری در جهان تبدیل خواهد شد، افزود: سیاست‌های اقتصادی دولت در هند، منجر به آن شده که رشد سریع اقتصادی این کشور از چین پیشی بگیرد.

وی افزود: توسعه اقتصادی و اتخاذ سیاست توزیع فرصت‌های برابر میان تمامی شهروندان هند، منجر به آن شده که امروز بسیاری از شرکت‌های بزرگ بین‌المللی، دفاتر و کارخانه‌های خود را از چین، اندونزی و بنگلادش به هند انتقال دهند چرا که هند از نظام حقوقی و سیستم بانکی پیشرفته‌ای برخوردار شده است.

ویجای مهتا همچنین امیدواری خود برای رفع مشکلات اقتصادی موجود میان ایران و هند را ابراز کرد و افزود: شرکت‌ها و صنایع هند این آمادگی را دارند که در توسعه صنایع نرم‌افزار، درمان و سلامت و همچنین مهندسی و ساخت، خدمات خود را به شرکت‌های ایرانی ارائه دهند.

وی با بیان اینکه کارخانه بسیاری از شرکت‌های خودروسازی اروپایی در هند فعال است و تولیدات این کارخانه‌ها از هند به دیگر نقاط جهان صادرات می‌شود، افزود: یکی از زمینه‌های همکاری میان ایران و هند، سرمایه‌گذاری مشترک در صنعت خودروسازی است.

روابط مطلوب سیاسی به توسعه ارتباطات اقتصادی کمک می‌کند

در ادامه این جلسه، احمد صادقی که به نمایندگی از وزارت امور خارجه ایران در این نشست حضور یافته بود، با اشاره به اینکه هند برنامه‌های اقتصادی بلندپروازانه‌ای داشته و ایران نیز یکی از کشورهای قدرتمند تامین‌کننده غرب آسیاست، عنوان کرد که قراردادهای بلندمدتی برای همکاری‌های دوجانبه در چابهار منعقد شده که به حوزه‌های انرژی، ترانزیت و حمل و نقل مربوط است و این همکاری‌ها در‌ آینده رونق بیشتری پیدا خواهد کرد.

رئیس اداره هند وزارت امور خارجه در ادامه روابط سیاسی دو کشور را نیز مطلوب ارزیابی کرد و همچنین با اشاره به رفت‌و آمدهای سیاسی دولتمردان ایران و هند طی سال‌های اخیر گفت: این بستر مناسب روابط سیاسی، می‌تواند به توسعه ارتباطات اقتصادی کمک کند.

صادقی در ادامه گفت: ارزش مراودات تجاری دو کشور در سال‌های 2014 تا 2018 در حدود 14 میلیارد دلار برآورد می‌شد که این رقم اکنون به حدود 2.2 میلیارد دلار رسیده است. اما به محض رفع موانع موجود در تعاملات تجاری دو کشور، پیش‌بینی می‌شود که ارزش این مراودات اعم از تجاری یا سرمایه‌گذاری به سقف 30 میلیارد دلار در 5 سال‌ آینده برسد.

پیشنهاد سرمایه‌گذاری مشترک در حوزه معدن

 در ادامه، نایب‌رئیس اتاق مشترک ایران و هند با اشاره به اینکه پس از شیوع ویروس کرونا، این نخستین هیاتی است که از هند عازم ایران شده‌است، گفت: ما فراموش نمی‌کنیم که هندی‌ها در شرایط تحریم، ارتباطات تجاری خود را با ایران قطع نکردند و ایران این سبقه را در زمان گشایش‌ها در نظر خواهد داشت.

مهدی رنگ‌رونا سپس گفت که ایران می‌تواند تامین‌کننده انرژی، نفت، میعانات گازی مورد نیاز هند باشد و انتظار این است که ایران بتواند از طرف هندی، تکنولوژی، نرم افزار، محصولات شیمیایی و نساجی دریافت کند. او همچنین با اشاره به توانمندی‌های ایران در صادرات محصولات معدنی، پیشنهاد سرمایه‌گذاری مشترک در حوزه معدن را مطرح کرد.

در ادامه این جلسه، شرکت‌های ایرانی و هندی در نشستی رو در رو به گفت‌وگو در رابطه با زمینه‌های همکاری و توسعه مراودات بخش خصوصی دو کشور پرداختند.

پیش از آغاز این همایش نیز، دبیرکل اتاق تهران و نایب‌رئیس روابط بین‌الملل منطقه خاورمیانه و شمال آفریقای اتاق بازرگانی و صنعت PHD هند در نشستی خصوصی در رابطه با فرصت‌های همکاری دو کشور به گفت‌وگو و تبادل نظر پرداختند.

منبع: اتاق تهران 

رئیس کمیسیون ویژه جهش و رونق تولید مجلس در دیدار سفیر هند در تهران، بر لزوم رفع موانع صادرات محصولات کشاورزی کشورمان به هند تاکید کرد.

 آقای شمس‌الدین حسینی روز چهارشنبه در دیدار گدام دارمندرا، سفیر هند در تهران گفت: مناسبات دو کشور در عرصه منطقه‌ای و جهانی همواره از شرایط مناسب و رو به رشدی برخوردار است، اما در این مقطع ضرورت دارد برای توسعه و تقویت بیش از پیش همکاری‌های تهران – دهلی‌نو اقدامات بیشتری صورت گیرد.
رئیس کمیسیون ویژه جهش و رونق تولید با ابراز ناخرسندی از کاهش حجم مبادلات اقتصادی و تجاری ایران و هند گفت: متأسفانه طی سال‌های اخیر سطح تبادلات اقتصادی دو کشور به دلایلی مختلفی از جمله تحریم‌های ظالمانه و ضد حقوق بشری آمریکا کاهش یافته است.
وی افزود: با وجود تحریم‌های نفتی، همکاری میان تجار و بازرگانان دو کشور همچنان ادامه دارد. امیدواریم بتوانیم این سطح از همکاری‌ها را توسعه دهیم.
عضو کمیسیون برنامه و بودجه در مجلس شورای اسلامی با انتقاد از روند صادرات محصولات کشاورزی کشورمان به هند تصریح کرد: اخیراً در مسیر صادرات برخی محصولات کشاورزی از جمله کیوی به هند موانعی ایجاد شده است که با روال سابق و استاندارد‌های موجود مطابقت ندارد. با توجه به اینکه کیوی ایران به سایر بازار‌های صادراتی بدون مشکل در حال صدور است از کشور هند انتظار می‌رود که همکاری بیشتری جهت رفع موانع صادرات این محصول داشته باشد.
شمس‌الدینی حسینی همچنین گفت: قراراست در روز‌های پیش‌رو جلساتی به صورت وبیناری میان مسئولان دولتی دو کشور جهت بررسی مسائل فنی مربوط به صادرات محصولات کشاورزی برگزار شود. امیدواریم با حسن نیت طرف هندی مشکلات موجود در این گفتگو‌ها حل و فصل شود.

هند به دنبال تحکیم و تقویت روابط خود با جمهوری اسلامی ایران است

گدام دارمندرا سفیر هند در تهران نیز در این دیدار گفت: هند و جمهوری اسلامی ایران دو کشور مهم در قاره آسیا هستند که همکاری‌های میان دو کشور هر سال به مراتب مستحکم‌تر از سال‌های گذشته است.
سفیر هند با بیان اینکه سعی داریم در بخش‌های فنی حفظ نباتات دو طرف همکاری کنند، ابراز امیدواری کرد در نشست مجازی که میان مسئولان ذیربط در خصوص بررسی مشکلات صادرات محصولات کشاورزی برگزار خواهد شد، مسائل موجود حل و فصل شود.
وی همچنین گفت: کشورش به دنبال تحکیم و تقویت روابط خود با جمهوری اسلامی ایران است و از توسعه همکاری‌ها با ایران در زمینه‌های مختلف از جمله فرهنگی، سیاسی، اقتصادی و کشاورزی استقبال می‌کنیم.

منبع: خانه ملت

جلسه ستاد هماهنگی روابط اقتصادی خارجی برای توسعه روابط با هند با حضور معاون اقتصادی وزیر امور خارجه برگزار شد.

  مهدی صفری پس از برگزاری جلسه شورای  هماهنگی روابط اقتصادی خارجی ، با بیان اینکه موضوع این جلسه درباره روابط با هند بود، گفت: یکی از مسائل مهم سرمایه گذاری در چابهار است که این موضوع در حال "رفعِ موانع" است.

وی ادامه داد: مساله بعدی درباره سرمایه گذاری برخی از کشورها در چابهار است که کشورهای همسایه از جمله افغانستان بتوانند شرکت‌های "جوینت ونچر" (مشارکتی) ایجاد و محصولات آن را به کشورهای حوزه خلیج فارس و هند صادر کنند.

 صفری با اشاره به اینکه در جلسه امروز تاکید بر تهاتر با هند صورت گرفت، گفت: هندی‌ها اخیرا تقاضای خرید میعانات داشتند که ما گفتیم به صورت تهاتر این کار را انجام می‌دهیم؛ همچنین ما مقدار زیادی مواد اولیه دارو از هند وارد می‌کنیم که برای این واردات باید ارز مورد نیاز از طریق تهاتر انجام شود.

معاون دیپلماسی اقتصادی وزیر امورخارجه همچنین رشد صادرات ایران به هند را زمینه ساز تهاتر با این کشور دانست.

 صفری در ادامه با اشاره به اینکه یک "ساپلای کریدیت" (خط اعتباری) هم فراهم شده است افزود: این در زمینه غذا و دارو است که هفته پیش نهایی شد.

وی همچنین تاکید کرد: هند توانست از فرصت چابهار استفاده کند، ما به سرمایه گذاران سایر کشورها هم پیشنهاد کرده ایم که در چابهار سرمایه گذاری داشته باشند؛ چابهار فاصله کمی با پاکستان دارد و ما تلاش داریم این کریدور را هم فعال کنیم.

معاون دیپلماسی اقتصادی وزیر امور خارجه درباره میزان تعرفه کالاها در تجارت با هند اظهار کرد : امیدواریم این تعرفه‌ها با توافق انجام شده، بتواند رشد روابط تجاری را فراهم کند.

صفری در ادامه  گفت‌وگو با صدا و سیما درباره عملکرد دیپلماسی اقتصادی در دولت سیزدهم نیز  گفت: ما فقط در تجارت با روسیه رشد ۱۲۰ درصدی داشته ایم که شامل صادرات و واردات می‌شود، درباره قفقاز هم همین گونه است؛ در آسیای مرکزی هم با کشورهایی، چون تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان رشد تجاری داشته ایم؛ علت این رشد هم گسترش ترانزیت است.

معاون دیپلماسی اقتصادی وزیر امورخارجه با اشاره به اینکه تمرکز ما روی گرفتن پروژه‌های "صدور خدمات مهندسی" هم هست، اظهار کرد : این پروژه‌ها علاوه بر داخل در خارج هم ایجاد شغل می‌کند و اغلب کالاها از ایران به آن جا صادر می‌شود، اما تنها مشکلی که داریم مساله ضمانت پروژه هاست؛ با صندوق ضمانت صحبت کرده ایم که سقف اعتباری خودشان را بالا ببرند و بتوانند این پروژه‌ها را پوشش بدهند که اگر این سقف اعتبار بالا برود، ما می‌توانیم بیش از دو و نیم میلیارد دلار پروژه به عنوان صدور خدمات مهندسی داشته باشیم.

منبع: ایلنا 

درحال‌حاضر بحث بسیار مهم و سیاست دولت در چابهار، برقراری ارتباط قوی با کشورهای همسایه است و ماموریت ما این است که این ارتباطات را با همسایه‌های محصور در خشکی قوی کنیم تا آنها بتوانند از طریق مسیر ایران کالاهای صادراتی و وارداتی خود را جریان دهند و این اعتماد درباره مسیر ایران به صورت چند‌جانبه باید شکل بگیرد تا تجارت کشورمان با کشورهای همسایه رونق پیدا کند.

حدود ۵ سال از امضای موافقتنامه تاسیس دالان تجاری ایران، هند و افغانستان (موسوم‌ به توافقنامه چابهار) می‌گذرد. قرار بود براساس این توافقنامه، چابهار به یک دروازه جدید برای دالان ترانزیتی بین جنوب و شرق و همچنین جنوب به شمال تبدیل شود. همچنین با اتمام راه‌آهن چابهار-زاهدان و اتصال آن به خط ریلی زاهدان-سرخس، بندر چابهار نقطه اتصال بین کشورهای مختلف از جمله هندوستان با افغانستان، کشورهای آسیای میانه، قفقاز تبدیل و به گسترش همکاری‌های منطقه‌ای بین ایران و همسایگانش به‌طور موثر کمک کند.

البته اجرای این توافقنامه با مشارکت و سرمایه‌‌گذاری هندی‌ها می‌توانست به افزایش اشتغال در محور شرق و کسب درآمدهای حاصل از ترانزیت برای ایران هم بینجامد و از سوی دیگر پیشرفت و تسریع در این توسعه، عاملی قدرتمند برای پیشرفت در اجرای توافقنامه‌هایی باشد که ایران با سایر کشورها دارد، ازجمله کریدور جنوب-شمال. توافقنامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی جنوب-شمال یا همان نوستراک در ۲۱ سپتامبر ۲۰۰۰ بین ۳ کشور ایران، هند و روسیه منعقد شد که درحال‌حاضر اعضای این کریدور با پذیرش ۱۰ عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه افزایش پیدا کرده‌ است.

در این کریدور، بنادر شهید بهشتی و کلانتری می‌توانند به یک گذرگاه مهم برای عبور کالا از جنوب آسیا و هندوستان به افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه تبدیل شوند به طوری که گفته می‌شود از طریق کریدور جنوب-شمال، هزینه حمل‌ونقل کالا و کانتینر از کشورهای حوزه اقیانوس هند و جنوب آسیا به روسیه و شمال اروپا ۳۰ درصد ارزان‌تر و چندین روز سریع‌تر از مسیر کانال سوئز است.

با وجود تمام این فرصت‌ها برای چابهار، به‌تازگی به دلایلی شاهد افت جایگاه آن در مسیرهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی بودیم که اختلافات با اپراتور هندی و شرکت ایرانی طرف قرارداد آنها در بندر شهید بهشتی، پیامدهای قطع سرویس‌های منظم و مستقیم خطوط کشتیرانی کانتینری، به روی کار آمدن طالبان در افغانستان و تغییر مواضع این کشور در برابر هند و مسیر ترانزیتی از طریق ایران، تحقق نیافتن برنامه‌های ایران در اتصال ریلی چابهار به شبکه سراسری راه‌آهن از جمله دلایلی هستند که باعث شدند کریدور شمال-جنوب هم به کار چابهار و موافقتنامه دالان تجاری بین ۳ کشور نیاید.

کاهش ۳۶ درصدی عملکرد کانتینری بنادر چابهار

آمار‌های رسمی از بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار نشان می‌دهند مجموع عملکرد این بنادر با احتساب فرآورده‌های نفتی طی ۷ ماه امسال به ۲۰۶۳۲۵۹ تن رسیده که این عدد در مدت مشابه در سال گذشته ۱۸۴۶۲۸۲ تن بوده است.

هرچند مجموع عملکرد ۷ ماه امسال نسبت به سال گذشته معادل ۱۱ درصد رشد داشته اما این رشد عمدتا به دلیل افزایش تخلیه کالاهای اساسی و صادرات مواد معدنی بوده که مربوط به مبادلات تجاری داخل کشور است و اصالتا حضور و فعالیت اپراتور هندی‌ در بندر شهید بهشتی (که قرار بود چابهار را به شریان عبور مبادلات تجاری بین‌المللی متصل کنند) نقشی در این افزایش ندارد.

در همین حال در بخش فعالیت‌های کانتینری مجموع عملکرد ۷ ماه امسال بنادر چابهار (بندر کلانتری و بندر شهید بهشتی) ۱۲۳۱۴ تی‌ای‌‌یو ثبت ‌شده که این مقدار در مدت مشابه سال گذشته به ۱۹۳۱۶ تی‌ای‌یو رسیده بود و کاهشی ۳۶ درصدی را نشان می‌دهد.

نکته حائز اهمیت در این اعداد و ارقام این است که فعالیت‌های کانتینری که یک شاخص مهم و تاثیرگذار در همکاری موثر بین ایران و هند برای توسعه چابهار در قالب کریدور جنوب-شمال و همچنین توافق سه‌جانبه ایران و هند و افغانستان به شمار می‌رفت، کاهش قابل‌توجهی پیدا کرده و اکنون تنها محدود به تردد موردی کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به بندر شهید کلانتری شده که کانتینرها را به‌طور غیرمستقیم و از طریق بندر جبل‌علی یا بندرعباس به چابهار وارد یا از آن خارج می‌کنند.

تمام انرژی خود را برای چابهار می‌گذاریم

نباید فراموش کنیم در حالی نگرانی‌ها برای ضعف جایگاه ترانزیتی چابهار وجود دارد که شاهد فعال شدن پیمان‌ها و موافقتنامه‌های متعددی بین کشورهای همسایه در بحث ترانزیت هستیم.

برای مثال، براساس موافقتنامه APTTA که سال ۲۰۱۱ بین افغانستان و پاکستان به امضا رسید، کامیون‌های حامل کالای تجار افغان اجازه دارند تا تولیدات افغانستان را به بازارهای بزرگ هند و چین از طریق بنادر پاکستان (کراچی، بندر قاسم وگوادر) صادر کنند.

موافقتنامه لاجورد از دیگر موافقتنامه‌های ترانزیتی فعال بین کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه است که این موافقتنامه برای کاهش موانع ترانزیتی و تجاری و توسعه عملیات مشترک گمرکی بین کشورها برای تسهیل دسترسی کشورهای عضو به بازار اروپا امضا شده است.

موافقتنامه «تاپی» هم از دیگر پیمان‌های مهم منطقه به شمار می‌رود که مهم‌ترین خط انتقال انرژی است که از افغانستان عبور و گاز ترکمنستان از مسیر افغانستان به پاکستان و هند منتقل می‌شود. همچنین پروژه گسترده «یک کمربند-یک جاده» که پروژه مشترک دولت چین و پاکستان برای ایجاد دالان اقتصادی چین-پاکستان و با هدف دسترسی غرب چین به اقیانوس هند از طریق بندر گوادر در حال اجراست؛ بنابراین با وجود چنین پیمان‌های محکمی غفلت از بندر چابهار می‌تواند باعث از دست رفتن فرصت‌های بی‌تکراری برای کشورمان باشد.

علی‌اکبر صفایی، مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی درباره تصمیمات برای ارتقای جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و تعیین تکلیف قرارداد با هندی‌ها اظهار کرد: پس از این تمام انرژی خود را برای بندر چابهار می‌گذاریم و هدف دولت سیزدهم تقویت روابط با کشورهای همسایه است.

وی ادامه داد: درحال‌حاضر بحث بسیار مهم و سیاست دولت در چابهار، برقراری ارتباط قوی با کشورهای همسایه است.

 ماموریت ما این است که این ارتباطات را با همسایه‌های محصور در خشکی قوی کنیم تا آنها بتوانند از طریق مسیر ایران کالاهای صادراتی و وارداتی خود را جریان دهند و این اعتماد درباره مسیر ایران به صورت چند‌جانبه باید شکل بگیرد تا تجارت کشورمان با کشورهای همسایه رونق پیدا کند.

شرط ورود به قرارداد ۱۰ ساله با هندی‌ها

این کاهش عملکرد در شرایطی است که اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی مصرانه به دنبال تعیین داروی بین‌المللی در قرارداد با ایران است و همین موضوع زمزمه‌هایی از بروز اختلافات را شکل داده اما فرآیند تعیین داروی بین‌المللی و بیان آن در قرارداد اقدام راحتی نیست و علاوه‌بر امضای رئیس‌جمهوری، نیاز به مجوز مجلس دارد.

حال اینکه تا زمانی که داوری بین‌المللی در متن قرارداد اعمال نگردد، هندی‌ها به فاز دوم که همان انتقال از حالت موقت کنونی به قرارداد ۱۰ ساله است، وارد نمی‌شوند و تجهیزات مورد تعهد هم یا وارد نمی‌شوند یا مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، کما اینکه تاکنون ۶ جرثقیلی که هندی‌ها وارد چابهار کرده‌اند، عملیاتی نشده‌ است.

تمام این وقایع در شرایطی رخ می‌دهد که بندر چابهار از موانعی که سایر بنادر ایرانی با آنها در مقوله تحریم‌های بین‌المللی روبه‌رو بودند، به دور بوده و به‌‌طور رسمی از تحریم‌های ایالات متحده مستثنا شده است. اما ظاهرا این امتیاز خاص نیز کمکی به وضعیت عملکردی بندر چابهار نکرده 

است.

فرهاد منتصر کوهساری در زمانی که مسئولیت معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر را برعهده داشت، درباره علت استفاده نکردن از تجهیزات بندری که اپراتور هندی به چابهار وارد کرده‌ به ایلنا گفت: واردات و استفاده از تجهیزات جدید از جمله ۶ جرثقیلی که اپراتور هندی آنها را به بندر شهید بهشتی آورده در قرارداد موقت دیده نشده‌ و استفاده از این تجهیزات جزو تعهدات اپراتور هندی در قرارداد ۱۰ ساله در قالب ۸۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری است. 

وی ادامه داد: اپراتور هندی زودتر از عملیاتی شدن قرارداد ۱۰ ساله برای واردات این تجهیزات اقدام کرده و درحال‌حاضر برای استفاده از این تجهیزات زودتر از موعد مقرر، باید مدلی مالی قرارداد موقت اصلاح شود و این اقدامات زمان‌بر خواهد بود. 

کوهساری درباره علت تاخیر در ورود به قرارداد ۱۰ ساله با هندی‌ها اظهار کرد: باید مصوبه‌ای از دولت باشد که اجازه دهد با آنها قرارداد BOT (ساخت و بهره‌برداری توسط سرمایه‌گذار هندی و انتقال مجموعه به سازمان بنادر در پایان دوره) ببندیم و همچنین نیاز است مجلس اجازه دهد مسئله داوری بین‌المللی به قرارداد با اپراتور هندی اضافه شود که هنوز این مجوز داده نشده است. 

وی افزود: البته این مجوز به امضای رئیس‌جمهوری وقت رسیده اما در نهایت باید در مجلس شورای اسلامی تصویب شود که ممکن است تا چندین ماه به طول بینجامد. 

اما بهروز آقایی، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان علت استفاده نکردن از ۶ جرثقیل را عدم نیاز به آنها با توجه به میزان عملکرد تخلیه و بارگیری عنوان کرد.

براساس گفته وی، فعلا عملکرد این بندر به اندازه استفاده از این تجهیزات نیست اما در نهایت این جرثقیل‌ها متعلق به بندر چابهار است و قرار نیست با هر میزان عملکردی این تجهیزات جدید را زیر ترافیک بار ببریم. 

وی تاکید کرد: وقتی به ظرفیت عملکرد ۱۵ میلیون تن در سال برسیم، تجهیزات جدید از جمله جرثقیل‌ها در بندر شهید بهشتی مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ البته این تجهیزات جدید نقش پشتیبان را دارند، به این معنا که اگر یکی از جرثقیل‌ها نیاز به تعمیر داشت و مشکلی پیش آمد به‌سرعت جرثقیل جدید جایگزین خواهد شد.

سخن پایانی

۵ سال پیش ایران، هند و افغانستان توافقنامه راهبردی تاسیس دالان حمل‌و‌نقل و گذر بین‌المللی موسوم به «موافقتنامه چابهار» را امضا کردند. براساس آن مقرر شد بندر چابهار به مرکز منطقه‌ای ترانزیت، انرژی و تجارت تبدیل شود. 

توسعه بندر شهید بهشتی چابهار برای کشورهای آسیای‌میانه، هند، افغانستان و بسیاری از کشورهای اروپایی اهمیت فراوانی دارد زیرا این بندر از نظر موقعیت جغرافیایی یکی از بهترین‌ مسیرهای ترانزیتی را فراهم می‌آورد. در این میان، با عملیاتی شدن این توافقنامه، پیوند تجاری در جنوب ایران شکل گرفت. مقامات ایرانی معتقدند درحال‌حاضر شرایط مناسب برای سرمایه‌گذاری در این بندر مهیا شده و شرکت‌های داخلی و خارجی می‌توانند از این فرصت جدید استفاده کنند؛ موضوعی که مقامات دو کشور هند و افغانستان نیز بر آن تاکید دارند و از ترغیب سرمایه‌گذاران کشورشان برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار خبر داده‌اند.

 توافقنامه سه‌جانبه ایران، هند و افغانستان، در عمل نقشه ژئوپلیتیک جنوب آسیا را تغییر خواهد داد؛ به‌ویژه با معاف شدن بندر چابهار از دور جدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، این فضا برای کشور فراهم می‌شود تا جذب سرمایه‌گذاری خارجی را در این منطقه افزایش دهد.

منبع: ایلنا

 ایران با ارائه پیشنهادی به هند اعلام کرده است که دهلی نو می‌تواند با سرمایه گذاری در بندر جاسک از آن به عنوان یک پایگاه ذخایر راهبردی نفت استفاده کند و با احداث خط لوله گاز نیاز روز افزون خود را به انرژی تامین کند.

جاسک دارای توانمندی‌های اقتصادی، نظامی و جهانگردی قابل توجه است. از دیگر نقاط قوت این شهرستان می‌توان به وجود سواحل مناسب، بسترهای عالی برای ترانزیت و کریدور بین المللی و منطقه‌ای و دسترسی به آب‌های آزاد از لحاظ عمق آبی که امکان پهلوگیری کشتی‌های پهن پیکر را دارد، اشاره کرد.
از سویی دیگر موقعیت استراتژیک جاسک حائز اهمیت است چرا که بین سه تنگه مهم هرمز، باب المندب و مالاگا واقع شده است و یک سوم تجارت جهانی در این منطقه صورت می‌گیرد.
پیشنهاد سرمایه گذاری هند در بندر جاسک توسط سفیر ایران در جریان یک میزگرد با موضوع آینده روابط ایران و هند مطرح شد. این میز گرد در هفته جاری و از سوی بنیاد «تیلوتاما» در هند برگزار شد.
نشریه «اکونومیک تایمز» در این خصوص نوشت: سفیر ایران با اشاره به اهمیت بندر جاسک اعلام کرد تهران از سرمایه گذاری هند و چین در بخش انرژی این بندر استقبال می‌کند.
وی همچنین پیشنهاد داد که هند می‌تواند ذخایر استراتژیک نفتی در این بندر احداث کند و با ساخت خط لوله انتقال گاز از مبداء بندر جاسک امنیت انرژی خود را حتی با وجود اختلال‌های احتمالی در زنجیره تامین انرژی تضمین کند.
علی چگنی با اشاره به قوت گرفتن احتمال لغو تحریم‌های ایران در آینده‌ای نزدیک و پس از پایان مذاکرات برجام گفت: فرصت‌های زیادی برای هند برای سرمایه گذاری در بخش انرژی ایران وجود دارد.
سفیر ایران همچنین از هندی‌ها برای سرمایه گذاری در منطقه آزاد تجاری بندر چابهار دعوت کرد و به ظرفیت کریدور حمل و نقل چهارجانبه ایران، هند، افغانستان و ازبکستان برای اتصال آسیای جنوبی و مرکزی از طریق بندر چابهار اشاره کرد.
ایران، هند و ازبکستان یک توافق سه جانبه برای استفاده از بندر چابهار امضا کرده اند. هند و ایران در توافقی جداگانه با افغانستان، از بندر چابهار برای گسترش تجارت میان خود استفاده می‌کنند. بندر چابهار نقش مهمی در تضمین منافع هند در افغانستان ایفا می‌کند.
دکتر علی چگنی همچنین پیشنهاد داد که هند می‌تواند پروژه‌های ساخت کارخانه‌های پتروشیمی و کودشیمیایی را در منطقه آزاد تجاری چابهار چه به صورت مستقل یا همکاری با شرکت‌های ایرانی اجرا کند.
هند به دنبال گسترش فعالیت‌ها در بندر چابهار است و قصد دارد در سال جاری دو جرثقیل سنگین دیگر به این بندر منتقل کند. در اوایل سال جاری میلادی، دهلی نو دو جرثقیل به بندر چابهار منتقل کرد. این کشور همچنین قصد دارد دو جرثقیل ریلی نیز برای چابهار خریداری کند.
از جمله طرح‌های هند و ایران، اتصال بندر چابهار به کریدور بین المللی حمل و نقل شمال جنوب با هدف گسترش تجارت با روسیه و آسیای مرکزی است.

منبع: ایرنا 

نایب رییس اتاق مشترک بازرگانی ایران و هند اظهار داشت:‌ به علت تشدید تحریم در یک سال گذشته، هند دیگر از ما نفت نخرید و پول ایران که در مقابل آن کالا وارد می‌کردیم به اتمام رسید.

پرهام رضایی در مورد اعلام وزارت دارایی هند مبنی بر کاهش 58 درصدی صادرات این کشور به ایران طی سه ماه گذشته اظهار کرد: این موضوع دو علت اساسی داشته است. یکی از علت‌های؛ رشد کرونای هندی  و تاثیرگذاری بر اقتصاد این کشور است.

وی افزود: موضوع تاثیرگذار دیگر تراکنش‌های مالی بین ایران و هند است. ما در این کشور روپیه نداریم و به همین علت سطح تجاری دو کشور کاهش پیدا کرده است. ما پول بلوکه شده در این کشور نداشتیم بلکه به خاطر فروش نفت به هند، در بانک‌های این کشور روپیه داشتیم، از آنجا که دیگر فروش رسمی نفت به هند از طرف ایران وجود ندارد دیگر پولی در آنجا پولی هم نداریم.

رضایی در ادامه اضافه کرد: کاهش صادرات هند به ایران در مورد کلیت کالاها است و بحث یک کالای خاص مطرح نیست. اقلامی مانند مواد اولیه، ماشین‌آلات، محصولات نساجی و... از هند وارد می‌شد که در مورد همه آنها کاهش دیده می‌شود.

وی همچنین یادآور شد: به علت تشدید تحریم در یک سال گذشته، هند دیگر از ما نفت نخرید و پول ایران که در مقابل آن کالا وارد می‌کردیم به اتمام رسید.

نایب رییس اتاق مشترک بازرگانی ایران و هند در پاسخ به سوالی در مورد تبادلات بانکی دو کشور گفت: در هند دو یوکوبانک و idbi bank با ایران کار می‌کنند. ما می‌توانیم از طریق این دو بانک نیازهای خود را تامین کنیم اما به شرط اینکه منابع مالی داشته باشیم، اگر منابع مالی نداشته باشیم بانک کاری نمی‌تواند کند.

وی همچنین در مورد مذاکرات وین خاطرنشان کرد: اگر مذاکرات وین به نتیجه برسد حتما در بلندمدت تاثیر خود را خواهد گذاشت اما فعلا تاثیری نگذاشته است. اما در بلندمدت تحریم‌ها باید برداشته شود تا شرکت‌های کوچک و متوسط بتوانند با هم کار کنند.

منبع: ایلنا